€diRne MoDiFiy€ TaKımı... -
EDR Team,Tuning,Modifiye,Chip tuning,Tuning car,Arabalar,Tuning,Modifiye Otolar,Türk Modifiye
|
| | | EDR TEAM + Modifikasyon Merkezi |  Edr Team Ailesine Sende Katıl Ücretsiz Üye Ol...!
|
Motorun Gücünü artırmak, fren sistemini güçlendirmek, kabin ve karoserde bir takım değişiklikler yapmak,aracın daha süratli görüntüsü ve hızıyla dikkati çeken bir otomobil haline getirilmesi için yapılan değişikliklerdir.Diğer otomobillerden ayırt edilen en büyük özellikde bu olsa gerek..
Modifiyenin en çarpıcı özelliği motor gücünü artirmaktır.Daha genis piston kullanmak ya da egzantrik milinin derecesini degistirmek, motora güç kazandirmanin en etkin yollari. Bununla birlikte, elektronik beyin programinin gelistirilmesi ve hava emmeyle egzoz sisteminin modifikasyonu. Turbo motorlarda bu islemlerin yanında turbo valfinin basinç limitini artırılması, intercooler'i büyütmek ve pop-off supapı monte ederek güç artirilabiliyor.
Otomobillerde yapılan bu teknik değişiklikler sadece sürat yapması için değil, yol tutusu güçlendirmeyi ve frenaj kabiliyetini artirmayi da kapsiyor. Bu degisimlerin hepsi bir zincir olarakta düşünmemiz mümkün.Bu yüzden zincirlerden biri eksik olduğu zaman mutlaka olumsuz bir faktörle karşılaşmak kaçınılmaz oluyor.Örneğin;Gücü artirilan otomobili yolda tutmak için birtakım teknik degisiklikler yapmak ve güvenli durabilmesini saglamak için fren sistemini güçlendirmek gerekiyor. Biri eksik oldugunda, ölümle dahi sonuçlanabilecek kazalarin yasanması her an mümkün. Bu nedenle modifiye işlemini yaptırırken doğru sıralama yapmak gerekiyor. Bu arada kullanilan parçalarin titizlikle seçilmesi mutlaka belgeli ve trafikte kullanima uygun olduğuna dikkat etmek gerekiyor.Bu işlemi yaptırırken ilk yapılması gereken profesyonel kişilerden yardım alınması olmalıdır.
Teknolojinin gelismesi ile birlikte otomobillerinde farkli zevklere göre tasarlanması sağlandı. Bu farklı tasarımların ortaya çıkmasında belkide en büyük pay sahibi motorsporlarının oldu.Kabin içindeki süslemelerden alüminyum görünümlü depo kapaklarina kadar tüm aksesuarlarin temelinde Motorsporları yatıyor.Dış görünümde lastik-jant, karoser kiti, farlar, far kasları, son susturucular,hava kanalları ve aynalar otomobilin otomobili diğer otomobillerden farklı kılan özellikler. Bu aksesuarlardan bir bölümü, otomobilin sadece görünümüne degil, yol tutusuna da katkı sagliyor. Kabindeyse Renkli göstergeler,vites topuzu, direksiyon simidi,konsol kaplamalari koltuklar yapilan degisiklikler arasinda yer aliyor.
Dikkat edilmesi gereken diğer bir hususta modifiyeli araçları kullanırken kendi hız zevkiniz için başkalarının canını tehlikeye sokacak şekilde caddelerde yarış yapmak yerine çeşitli kuruluşların düzenlediği yarışlarda adrenelinizi yükseltmenizi tavsiye ederiz.Unutmayın ki cadde ve sokaklarda yapılan hız özgürlük değildir. |
|
| |
| Turbo Nedir? | Box modifiye'in dezavantajları nelerdir?
Box, aracın beynine bağımlıdır. Tam uyum sağlayamadığı ender durumlarda zengin karışım sonucu araç egzozdan
bir miktar duman atabilir. Hassas ayarlama, chip modifiye'e göre daha zordur.
Hangi uygulamada daha yüksek güç elde edilir?
Chip modifiye'de, Box modifiye'e göre daha hassas ve ayrıntılı programlama yapılabildiği için Chip modifiye'de Box
modifiye'e göre daha düşük yakıt tüketimi ve daha yüksek güç sağlanabilmektedir.
Karbon Birikimi Nedir ve Nasıl Oluşur?
Karbon birikimi içten yanmalı benzinli ve dizel motorlarda bir HC bileşiği olan yakıtın yanma odasında hava ile
yakılması sonucunda meydana gelen kurum adını verdiğimiz karbon depozitlerinin birikmesi ile zaman içinde supap
yüzeylerinde, piston yüzeylerinde, yanma odası çeperlerinde ve segmanlar etrafında oluşur. Bu birikimler motorun
hava emme kapasitesinde azalma meydana getirir. Hava emme kapasitesi azalan bir motorun volümetrik verimi
düşer.
Karbon Birikimi Araçlarda Ne Gibi Problemler Yaratır?
* Silindir kompresyonlarının düşmesi
* Motor gücünde azalma
* Fazla yakıt tüketimi
* Egzoz emisyonlarında artış
* Bozuk rölanti
* Hızlanma kabiliyetinde azalma
* Soğuk havalarda zor çalışma
* Motorun silkeleyerek çalışması
Karbon Temizleme Nedir?
Karbon temizleme içten yanmalı 4 zamanlı benzin ve dizel motorlarda yakıt besleme sistemleri ile supap yüzeyleri,
piston yüzeyleri, yanma odası çeperlerini motordan herhangi bir parça sökmeden temizleyen bir sistemdir.
Karbon Temizliğinin Yararları Nelerdir?
* Çok kirli motorlarda %15'e kadar sağlanan yakıt tasarrufu, ortalama olarak %3-5 civarındadır.
* Zararlı egzoz emisyonlarının azalması, benzin motorlarında %40'ın üzerinde, dizel motorlarda ise %75'e ulaşan
değerlerde tespit edilmiştir. Partikül emisyonlarında azalma ortalama %30'un üzerindedir.
* Motor performansı artar. Dizel motorlarda gücün genelde %10-bazı ölçümlerde %30-artması normal sonuçtur.
Benzinli motorlarda temizleme işleminden önce görülen ilk çalıştırma zorluğu, tekleme, düşük devirde sert çalışma
ve benzeri şikayetler ortadan kalkar.
* Karbon temizleme işlemi düzenli olarak (her 25.000 km.de bir) yapıldığında motorun ömrü uzar.
* Parça değiştirilmesine gerek kalmadan bu tür harcamalar önemli ölçüde azalır.
* Bakım ve işçilik masrafları ve süresi azalır. Yakıt enjeksiyon sisteminin dizel motorlarda bakımı bir günü, hatta daha
fazla zamanı alabilir. Tüm motorlarda Karbon temizleme işlemi en fazla bir saat sürer.
Karbon Temizleme Niye Etkindir?
Günümüz benzin ve dizel motorlarının kalbi yakıt püskürtme sistemidir. Enjektörler, yakıtı çok ince bir sprey halinde
ve konik biçimde püskürtürler. Zamanla ısı, yakıt kirliliği ve kullanım sonucu sistem kirlenmektedir. Enjektörlerin yakıt
püskürtme deliklerinin 0,5 mm veya daha küçük çapta olduğunu düşünürsek en ufak kirlenmede tıkanmaları
doğaldır. Ayrıca dizel veya benzin motorlarında yanma hücrelerinin, pistonların, valf ve yuvalarının, kısaca yanma
dolayısıyla zor şartlarda çalışan parçaların kirlenmeye açık olduğu unutulmamalıdır. "Karbon Temizleme" işlemi yakıt
sistemini temizleyerek motoru yenilemekte, ayrıca yanma yüzeylerini yumuşak karbon birikimlerinden
arındırmaktadır.
Erken Ateşleme
Erken ateşleme, adından da anlaşılabileceği gibi, bujinin ateşleme safhasına gelmeden önce yakıtın ateşlenmesidir
ve bir çok farklı etkene dayanır. Eski zamanlarda avans vurma terimi ilk kullanılmaya başlandığında, durum genellikle
vasat benzin kalitesine veya yüksek sıkıştırma oranına bağlı idi. Diğer faktörler sıcak karbon tortuları veya hatalı
bujilerdi. Ancak günümüzdeki modern araçlarda, hatta modifiyeli olanlarda dahi bu durum pek sık rastlanan bir
problem değildir.
Detonasyon
Detonasyona daha çok aşırı derecede modifiye edilmiş araçlarda rastlanır. Burada meydana gelen, yanma odasının,
genellikle bujiden en uzak köşesinde, kendiliğinden ve bujinin ateşlemesinden SONRA, patlama yaşanmasıdır.
Detonasyon, çözümünün daha zor olmasından ve motora daha fazla zarar vermesinden dolayı çok daha ciddi bir
problemdir.
Duyulan avans vurma sesi, kendiliğinden patlayan yakıtın, bujinin ateşlediği yakıt ile buluşması esnasında oluşur.
Erken ateşlemede, buluşma pistonun üst ölü noktaya varmasından önce meydana geldiği için ve bu safhada silindir
basıncı henüz en yüksek değere çıkmadığından dolayı oluşan risk ve zarar göreceli olarak daha azdır.
Detonasyonda ise, kendiliğinden patlama bujinin ateşlemesinden sonra gerçekleştiği için, buluşma genelde üst ölü
noktada meydana gelir. Bu safhada silindir içi basınç en yüksek değerde olduğu için sonuç çok daha fazla zarar
vericidir.
Detonasyonun sebepleri erken ateşleme ile benzer olabilir. Erken ateşlemeye sebep olan genelde sıkıştırmanın
yüksekliği iken, detonasyonda en genel sebep yakıt karışımının fakirliğidir. Fakir karışım kendiliğinden patlamaya
daha meyilli olduğu için detonasyona yol açması kuvvetle muhtemeldir. Bundan dolayı motorları zengin karışım ile
çalıştırmak genel bir güvenlik önlemi olarak kabul edilir.
Süperşarjlı veya turbo beslemeli araçlarda, sorun genellikle emmeye gelen havanın sıcaklığının fazla yüksek
olmasıdır. Detonasyonla birlikte sıcak hava birleştiğinde yanma odasında ve daha da önemlisi pistonde ciddi zararlar
meydana gelir. Bu tip bir sorun sonrası motor açıldığında hafif detonasyon için yanma odasında ve pistonun
üstünde izlere rastlanabilir. Ancak genelde sorun çok daha vahimdir. Pistonda büyük bir delik açılmasıyla pistonun
üst kısmının parçalanması ve bunun sonucunda kopan parçaların subaplara ve silindir kapağına ciddi zararlar
vermesi kaçınılmazdır.
Egzoz Manifoldları
Manifoldlar arasında 4-2-1'lerin 4-1'lere göre, performans kriterleri açısından farklı olduğu her zaman söylenir. Ana
gerçek, 4-2-1'lerin düşük devirlerde daha iyi güç verdiği, 4-1'lerin ise buna kıyasla düşük devirde daha az, ama
yüksek devirde daha çok güç verdiğidir. Ancak en iyi performans için hangi manifoldun uygun olduğuna karar
verilmesi, sadece bu kıyaslamaya bakarak gerçekleştirilemez. Detayları tam olarak aşağıda açıklıyoruz.
Motor içinde yakıt yandıktan ve egzoz subaplarından atıldıktan sonra bir basınç dalgası oluşur, bu dalga enerjiye
sahiptir ve silindirden, normalden daha çabuk gaz çıkmasına katkıda bulunabilir. Performans manifoldlarının amacı
budur. Bu dalgaların doğal harmonikleri ve atımları, doğru kullanıldıklarında performans artışı yaratabilir. Bunun için
egzoz borusunun çapının ve uzunluğunun doğru olması kritiktir.
Doğru hesapta, 4-1 manifold için 4 ayrı silindirden çıkan gazların bir araya gelmesi, 80-86cm civarında
gerçekleşmelidir. Eğer manifold 4-2-1 tipte olursa ilk ikişer boru 40-43cm civarında, sonrasındaki iki boru ise yine
40-43cm civarında uzunluğa sahip olmalıdır. Tüm boruların birleşmesinden sonra ilk susturucuya veya katalitik
konvertöre kadar olan mesafenin de yine 80-86cm civarında olması gerekir.
Peki neden bu uzunluklar bu kadar kritiktir? Egzoz manifoldundan çıkan gazların atımları, ilk karşılaşmaya kadar
boruda ilerler. Bir silindirden çıkan gaz, diğer silindirden çıkan gaz ile karşılaştığı anda, geriye doğru bir atım
gerçekleşir. Eğer karşılaşma anına kadar olan uzunluklar doğru ayarlanmış ise geri atımlar egzoz subaplarından
çıkacak gaz için başarılı bir emiş gücü sağlarlar. Eğer uzunluklar yanlış hesaplanırsa geri atımlar olumlu bir etki
yaratamayacağı, hatta artı basınç oluşturması ile gazın silindirlerden çıkışını daha da güçleştirebileceği için motorun
üreteceği güç standardından dahi düşük hale gelebilir.
Bazılarınızın söylediğini duyar gibi oluyoruz, standart manifoldların bu uzunluklarla hiç bir ilgisi yok, peki nasıl
oluyor da standart manifoldlar bu şekilde üretiliyorlar? Şu şekilde açıklayabiliriz. Gazın harmonikleri ve boruların
uzunlukları katları ile orantılı bir şekilde de kullanılabilirler. 80cm'yi doğru uzunluk olarak kabul edersek, 4 silindirden
çıkan 4 egzoz borusunu 160cm'sonunda birleştirirseniz de uygundur, 40cm veya 20cm sonunda birleştirseniz de
uygundur. Eğer ilk susturucu 20 ya da 40 ya da 80 ya da 160cm sonrasına yerleştirilirse bu da problem değildir.
Bundan dolayı standart egzoz manifoldları bu hesaplar doğrultusunda üretilebilmkete ve kötü görünmelerine
rağmen işlevlerini yerine getirebilmektedirler.
Tamam, o zaman problem nerede? Sorun çoğu egzoz manifoldu üreticisinin bu kurallara uymamasıdır. Üretim
zorluğu veya kaput altındaki yer kısıtlaması gibi sebeplerden dolayı kimi üreticiler bu hesaplamaları göz ardı
edebilmektedirler. Evet, 4-2-1 standart bir manifold düşük devirlerde yüksek güç vermelidir, ama bu ancak
manifoldun oranlarının mükemmel olması durumunda mümkündür. Standardından daha iyisini kimsenin üretemediği
egzoz manifolduna sahip örnek bir otomobil Peugeot 205 MI16'dır. Manifoldu elbette döküm demirdir, ancak görevini
mükemmel bir şekilde yerine getirir.
Egzoz Sistemleri
Boru uzunlukları ve boyutlarıyla ilgili konu, manifold harici egzoz sistemleri için de geçerlidir. Bundan dolayı çoğu
üretici katalizörün yerine yerleştirilmesi amacıyla manifolddan uygun miktarda uzağa takılacak bir kit de
sunmaktadır. Egzoz sistemindeki örnek olarak orta susturucuyu çıkartıp yerine düz boru yerleştirmenin
performansa bir katkısı yoktur, tabii arka susturucunuz hesaplamalara uygun bir uzaklığa denk bir mesafede
olmadığı sürece. Bu da, arka susturucular uygun alan bulunan herhangi bir yere takıldıkları için genelde pek
mümkün değildir.
Peki katalizör iptali yapıldığında aracın performansı belirgin şekilde artıyor, buna ne dersiniz? Evet, bu doğrudur,
ancak bunun boru uzunlukları veya harmoniklerle hiç bir ilgisi yoktur, bu sadece katalizörün kısıtlamasının ortadan
kalkması ile ilgilidir. Katalizörü iptal etmek performansı arttırabilir, ancak katalizörü iptal edip doğru hesaplamaların
ışığında katalizörün yerine takılacak bir performans ürünü performansı muhakkak daha fazla arttırır.
Oksijen Sensörünün Görevi Nedir?
Oksijen Sensörleri, motor egzoz manifolduna monte edilmiş olup, egzoz gazları içindeki yanmamış oksijen miktarını
ölçmek için egzoz gazlarını koklar ve ECU tarafından okunabilen bir voltaj üreterek hava-yakıt karışımının çok fakir
veya zengin olduğunu gösterir. Bu sayede, aracın her sürüş şartında hava-yakıt karışımı sürekli olarak kontrol
altında tutularak optimum performans ve yakıt ekonomisi sağlanır.
Oksijen Sensör Arızalarının Tanımı
Aracın performansı ile bu kadar yakından ilgili olan bir parçanın arıza tanımı nispeten kolaydır. Birçok araçta oksijen
sensörü arıza lambası mevcuttur. Aynı zamanda, sürücü fazla yakıt sarfiyatından şikayet eder. Arızalı Oksijen
Sensörü yakıt sarfiyatının %30 değerine kadar artmasına neden olur. Sürüş konforunun azalması ve yanma kayıpları
klasik Oksijen Sensör arıza belirtileridir ki, bu arızaların hepsi araca uygun bir Oksijen Sensörü takılmak suretiyle
giderilebilir.
Sensör Arızası İle İlgili Problemler
* Araç performansının düşmesi
* Aşırı yakıt sarfiyatı
* Katalitik kövertörün aşırı ısınarak arıza yapması
Bakım ve Servis
Yeni çıkan çevre koruma yasaları araçlarda katalitik konvertör kullanılmasını ve yılda bir kez emisyon testinden
geçmelerini zorunlu hale getirmiştir. Başarısız bir motor ve egzoz emisyon testinin en başta gelen sebeplerinden biri
arızalı Oksijen Sensörüdür. Bu nedenle Oksijen Sensörleri her 30.000 km. de bir kez kontrol edilmelidir. Aracınızda
yukarıda söz edilen arızalardan birini yaşadığınız zaman Oksijen Sensörü değiştirmekten asla kaçınmayın.
Active Body Control
Sağladığı yüksek Konfor, Sürüş Güvenliği ve kolaylıklarla ABC - Active Body Control Sistemi
Yola tutunmanın ABC'si Yürüyen aksam üzerinde çalışan Mercedes'in mühendisleri ABC (Active Body Control) adlı
aktif süspansiyon sistemi ile bir rüyalarını daha gerçekleştirdiler.
ABC, ilk olarak CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte edilen yüksek teknoloji ürünü bir süspansiyon
sistemi. Ayrıca ABC'de modern havalı süspansiyonun yerini klasik helezon yaylı bir sistem almış.
İki Mercedes karşılaştırıldı:
ABC'nin işe yarayıp yaramadığını biri bu sistemle donatılmış diğeri ise standart olarak sunulan havalı süspansiyona
sahip 2 adet Mercedes S Serisi'nin karşılaştırması ortaya çıkaracak.
Daimler Chrysler mühendisleri ABC'yi dahiyane bir buluş olarak tanımlıyor. Firmanın ABC (Active Body Control)
adını verdiği sistem aktif süspansiyon anlamına geliyor. Mercedes bünyeında ABC üzerinde çalışan mühendisler bu
yeniliğin hak ettiği ilgiyi görmemesinden şikayetçi.Yüksek teknoloji süspansiyon sistemi: Mercedes, güncel S
serisinde kullandığı Airmatic havalı süspansiyonu da kısa bir süre önce tanıtmıştı. Aradan bir yıl geçmeden,
müşteriler ABC isimli yeni bir sistemle tanıştılar. ABC, ilk olarak CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte
edilen yüksek teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi. Aradan bir yıl gibi kısa bir süre geçmiş olmasına rağmen yeni
bir süspansiyon sisteminin seçeneklere dahil edilmesi doğal olarak müşterilerin aklını karıştırabiliyor. Ayrıca ABC'de
modern havalı süspansiyonun yerini klasik helezon yaylı bir sistem almış.
Fiyat farkı mantıklı:
ABC otomobilin yol tutuş ve sürüş özelliklerinde inanılmaz bir iyileşme sağladığından bu opsiyon için talep edilen
fiyat farkının (Almanya'da 5 bin 742 mark) mantıklı olduğu görülüyor. ABC sayesinde sürüş konforu ve güvenliği
kriterlerinde eşit oranda yüksek bir kalite standardı elde edilmiş. ABC ile donatılmış S Serisi sistemin verimliliğini çok
açık bir şekilde ispatlıyor. Otomobil en sert şerit değiştirme manevralarında bile neredeyse hiç yana yatmıyor. Ancak
bu özelliklere sahip otomobillerde görülen sert süspansiyon karakteristiği yerine havalı süspansiyona sahip model
gibi konforlu bir sürüş de yakalanabilmiş.
Sistemin sürüş güvenliğine katkısı mükemmel:
Sistemin sürüş güvenliğine katkısı, Airmatic donanımlı otomobilin zaten başarılı olan sürüş özellikleri göz önünde
bulundurulduğunda mükemmele ulaşan bir sürüş özelliğinden bahsetmek mümkün. Hava destekli Airmatic
donanımlı S Serisi, limitler zorlandığında karoserindeki sallanma hareketleri eşliğinde yoldan çıkma eğilimi
gösterirken ABC'li versiyon yolu çok daha başarılı tutuyor ve direksiyon hareketlerine daha kesin cevap veriyor.
Gerçekleştirilen yol tutuş testlerinde aynı izlenim devam ediyor. Oval pistte, slalom parkurunda ve yüksek süratlerde
gerçekleştirilen ani şerit değiştirme manevralarında ABC ile donatılmış olan otomobil çok daha güvenli ve rahat bir
sürüş sağlıyor. Ancak iki otomobilin de aynı bazı paylaşması limitlerinin birbirine çok yakın olmasını sağlamış.
Sürücünün az efor sarfetmesini sağlıyor:
ABC, sürücünün daha az efor sarfetmesini sağladığından avantajlı bir seçenek oluşturuyor. Özellikle ani şerit
değiştirme manevralarında otomobilin arkası daha az kayma eğilimi gösteriyor. Ayrıca otomobilin daha az yana
yatması sürücünün kendisini güvende hissetmesini sağlıyor. ESP sisteminin daha az ve geç devreye giriyor olması
da ABC'nin diğer avantajları. Yan rüzgârdan etkilenme karakterinin test edildiği alanda ABC'nin bir başraısı daha
ortaya çıktı. Yandan 90 km/s ile esen rüzgârda (otomobilin sürati 100 km/s) Airmatic sistemli otomobilin tehlikeli bir
şekilde şerit değiştirdiği gözlendi. Bunun nedeni ise, yana yatan karoserin hava direncini artırması. Gerçekten de
birçok S Serisi sahibi otomobillerinin bu özelliğinden şikâyet ediyor.
Sağladığı yüksek konfor tartışılmaz:
Tüm bu olumlu özelliklerinin yanı sıra daha yüksek bir konfor seviyesi sağlaması, ABC'yi daha cazip hale getiriyor.
Virajlarda, süratlenme ve frenaj sırasında karoserin sallanma eğiliminin ciddi boyutlarda azalması karşılaştırmada
konfor katsayısının artması şeklinde yorumlanıyor. Engebeli zemin sürüşlerinde otomobilin içindekileri daha az
sarsması ve sallantı olmaması da olumlu bir etki. ABC'li versiyonda süspansiyonu bir butona dokunarak serleştirip
otomobilin virajlarda yana yatma hareketini neredeyse sıfıra indirmek de mümkün. Ancak mühendisler sürücülerin
bu güven nedeniyle daha fazla hızlanmalarının söz konusu olmadığını iddia ediyor.
Egzantirik Milinin Derecesini Arttırmak
Motor gücünü arttırmayı sağlayan yöntemlerden biride standarttan daha yüksek dereceli Egzantrik mili takmaktır.
Milin görevi emme ve egzost sübaplarını kontrol etmektir. En eski ve verimli yollardan biri olan Egzantirik mili
modifikasyonu sonucunda %35 e varan güç artışı sağlanabilir.
Yüksek dereceli versiyonlar, süpapların açılma ve kapanma zamanlarını uzun tutarak yanma odasına birim zamanda
daha fazla yakıt ve hava girmesini sağlıyor.
Dolayısıyla daha fazla yanma gerçekleşiyor. Buda daha fazla güç anlamına geliyor. Milin üzerindeki kamların açıları
ve yapışma göre tork yada güç etkileniyor. Sivri kamil miller, süpapları erken açarak torkun artmasını sağlarken,
geniş tepeli kamlar gücü artırmak için tercih ediliyor. Yuksek dereceli egzantrik milleri, motorun rolanti devrini de
yükseltiyor. Ancan bunu yaparken motorun rolantide dengesiz çalışmasına neden olabiliyor. Verimli bir
modifikasyon işlemi için, egzantrik milinin dışında supapların hareketini sağlayan diger mekanik ve elektronik
parçaların da geliştirilmesinde yarar var. Örnegin süpaplar, süpap yayları, egzantrik mili kasnakları, beyin programı,
ateşleme sistemi gibi.
LIFT:
Lift, eksantrik milinin sübaplari ne kadar bastırdığını gösteren değerdir.
DURATION:
Sübapin yatağından çıktığı zamanki derece ölçümüdür.
OVERLAP:
Giriş ve çıkış subaplarının aynı anda açık olduğu sürenin derecesidir. Giriş eksantrik milinin açılış numarası çıkış
eksantrik milinin kapanış numarasına eklenerek hesaplanır.
POWER BAND:
Eksantriğin gücünü verimli bir şekilde verebildiği devir aralığıdır.
Dereceli Eksantrik Mili Ne Kadar Güç Verir:
Cadde otomobilleri için üretilmiş eksantrikler derecelerine ve kullanıcının seçimine göre 10 bg ile 25 bg arasında güç
üretebilecek kapasitedelerdir, yarış otomobilleri için üretilmiş eksantrikler ise çok daha yüksek olarak 80-100 bg'lere
kadar güçler üretebilmektedirler.
Turbonun görevleri nelerdir? Turbo nasıl çalışır?
Turbonun görevi daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı arttırmaktır. Motorda soğuk hava sıcak
havadan daha yoğundur. Bu yüzden motordan içeri giren hava ne kadar yoğun olursa içerdeki patlama o derece
şiddetli olur. Bu sayede de üretilen güç ve tork da fazlalaşır. Otomobillerin soğuk havalarda daha iyi performans
sergilemesinin sebebi budur. Turbo ise daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı artırır.
Turboşarj ve Süperşarj
Otomobilin performansını en üst noktaya çıkarabilmek için kullanılan iki farklı sistem vardır. Bunlar süperşarj ve
turboşarjdır.
Süperşarj
Süperşarj aslında basit bir kompresördür. Dışarıdan gelen havayı basınçlı bir şekilde içeri püskürtecek şekilde
dizayn edilmiştir. Süperşarjın iki farklı çeşitte uygulanması mümkündür. Emme manifoltu ile throttle body arasına
veya throttle body'nin önündeki hava girişine monte edilebilir. Eğer emme manifoltu ile throttle body arasına monte
edilirse, enjeksiyon sisteminde mekanik bir değişiklik yapmadan benzin akışının ayarlanması mümkün olur. Bu
genellikle yarış otomobillerinde de tercih edilen daha pratik bir sistemdir. Eğer süperşarj throttle body'nin önünd
monte edilirse, gelen basınçlı havayı karşılamak için normalden daha yüksek basınçla yakıt püskürtülmesi
gerekecektir.
Çalışma sistemi
Süperşarjın içindeki kompresör çalışma gücünü yine motor kayışlarından ve dişlilerden alır. Bu çalışma için
turboşarja göre daha fazla güç gerektiren bir sistemdir. Ayrıca sağladığı sıkışma sebebiyle motorun çabuk
yıpranmasına sebep olmaması için motor kompresyon oranı pistonların değişmesi suretiyle düşürülmelidir.
Süperşarj daha fazla benzin tüketebilir
Aynı silindir hacminde ve aynı yanma odalarına sahip iki motordan, süperşarj uygulanmış olan motor aynı büyüklük
içinde daha fazla sıkıştırma ile çalışacak ve daha fazla benzin yakacaktır. Buna karşılık turbo uygulamasındaki kadar
yüksek güç veremeyecektir.
Turboşarj'a göre avantajlı
Turboşarj uygulamasında, turbonun devreye girmesi için yanan gazın geri dönmesi ve türbünü doldurması
gerekmektedir. Fakat süperşarj uygulamasında turbonun devreye girmesi için gereken zaman ve motor devri,
süperşarjın devreye girmesi için gerekmemektedir. Gaz pedalına ilk basıldığı anda açılan süperşarj, en alt devirden
itibaren gücünü gösterecektir.
Turboşarj
Turboşarj, egzoz gazı ile çalışan bir süperşarj olarak tanımlanabilir. Gücünü süperşarj gibi kayışlardan ve dişlilerden
değil, egzoz gazının basıncından alır. Yanma odasında patlayan hava benzin karışımı, gaza dönüşerek egzoz
süpaplarından egzoz manifoltuna doğru itilir. Bu aşamada egzoza giden gazın basıncı, yol üzerindeki turbonun
pervanesini döndürür ve bu yönlü pervane sayesinde gazın önemli bir kısmı türbüne girer.
Türbün dolar
Türbün basınçlı gazla dolduğu andan itibaren ters yöndeki kompresör pervane de basınçla dönmeye başlar. Gazı,
basınçlı bir şekilde, dışarıdan alınan ve emme manifoltuna giren temiz havanın üzerine püskürterek motora giren
toplam hava yoğunluğunu ve basıncını normalin yaklaşık yüzde 50 daha üstüne çıkarır. Bu da içeri giren havanın
benzinle birlikte ateşlendiğinde çok daha şiddetli bir patlama gerçekleştirmesini sağlar.
Motor patlayabilir
Süperşarjda olduğu gibi, turboda da motor kompresyon oranı atmosferik motorlara göre daha düşük tutulmalıdır.
Aksi takdirde yüksek basınçtan dolayı motor çabuk yıpranacak ve hatta çok zorlandığı durumlarda motorun patlama
riski ortaya çıkacaktır. Turbo uygulaması, motorun pistonları ve gerekiyorsa diğer aksamının da uygun şekilde
değiştirilmesi suretiyle yapılmalıdır. Gücün yüzde 50'lere varan artışına dayanma ihtimali zayıf olan şanzıman ve
aktarma sisteminin de değiştirilmesi gerekebilir.
Kullanımdan sonra soğutulması şart
Turbo motorlar kullanılırken dikkat edilmesi gereken bir başka husus ise otomobili yüksek devirlerde kullandıktan
sonra motor stop edilmeden önce kısa bir müddet de olsa rölantide çalıştırılarak, türbünün boşalması ve
soğumasına izin verilmesidir. Aksi takdirde gazın sirkülasyonu esnasında türbün boşalmadan bir miktar gaz içerde
hapsolacak ve zaman içinde turboyu ciddi şekilde yıpratacaktır. Turbo uygulamasının motorda çok daha fazla yük ve
yüksek ısılara yol açacağı ve bunun için intercooler uygulamaları veya diğer soğutma yöntemleri gerektiği
unutulmamalıdır.
Fabrika çıkışı otomobillerde kullanılıyor
Turbo uygulaması özellikle ülkemizdeki otomobil modellerinde süperşarjdan daha yaygındır. Bu uygulamanın bir
çok zaman Avrupalı standart otomobillerde fabrika çıkışı uygulandığı da görülmektedir. Örnek olarak VW'nin 1.8 litre
hacimli 125 beygir güç üretebilen motoruna uygulanan çok küçük türbünlü bir turbo ile 1.8T motorunu yarattığı ve
150 beygir güç ürettiği bilinmektedir.
Elektronik Stabilite Programı ESP Nedir? Nasıl Çalışır?
Çoğumuz, ESP'nin adını ilk defa Mercedes A sınıfı otomobillerin takla atma hatasından sonra duyduk. Otomobil
dergilerinin yaptığı slalom testlerinde, aracın ani manevralarda takla atmasının ardından, Mercedes, bütün A sınıfı
otomobillere bu sistemi takarak soruna çözüm getirdi.
ESP'nin çalışma prensibi aslında çok basit. 4 teker de birbirinden bağımsız gaz verebilme ve fren yapabilme
yeteneğine sahip.Tabii ki biz bunu 4 tane gaz ve 4 tane fren pedalıyla yapmıyoruz. Ani manevralarda aracın fiziksel
dengesinin bozulması sonucunda tekerlerden biri ya da birkaçı kayma eğiliminde bulunup araba savrulmaya
başladığı anda, ESP sistemi devreye giriyor ve arabanın kaydığı yöne, doğrultuya bağlı olarak ilgili tekerleğe gaz
veya fren uyguluyor. Peki bu sistem aracın kaydığını nasıl algılıyor? Birazdan aşağıdaki şekilde de göreceğiniz gibi,
ESP sistemine bağlı çeşitli sistemler, algılayıcılar var. Bunlardan benim size olayı açıklamakta kullanacaklarım,
"Tekerlek Hızı Algılayıcısı", "Yanal Hız Algılayıcısı", "Direksiyon Açısı Algılayıcısı" ve "Fren Basıncı Algılayıcısı".
Şimdi arabamızın arkasının kaymaya başladığını farzedelim, bakalım ESP bunu nasıl anlayacak.
Öncelikle arabanın arkası savrulunca Yanal Hız Algılayıcısı arabanın yanal yönde bir dengesizlik gösterdiğini, yani
savrulduğunu çok basit bir şekilde algılayacaktır. Ayrıca Tekerlek Hızı Algılayıcıları arka tekerleklerin kaymaya
başladıkları zaman dönüş hızlarının ön tekerleklere göre daha az olduğunu görecek, benzer bir şekilde Fren Basıncı
Algılayıcısı da arka tekerleklere, öne nazaran daha az fren basıncı uygulandığını farkederek, aynı şekilde arka
tutuşun kaybolduğunu anlayabilecektir. Son olarak Direksiyon Açısı Algılayıcısı'nın da nasıl çalıştığını anlatmamız
gerekirse, arabanın kafadan kaydığını düşünmek yeterli olacaktır. Hızlı bir virajda, siz direksiyonu çeviriyorsunuz,
ama aşırı hızlı gittiğiniz için, arabanın ön tarafı dönmüyor. (Bu olay önden çekişli arabalarda, viraj içinde gaza
basıldığında, rahatlıkla anlaşılabilir).
İşte bu durumda, siz direksiyonu çevirdiğinize rağmen Yanal Hız Algılayıcısı bir dönme hareketi hissedemeyeceği
için, arabanın kafadan kaydığını, yani ön tekerleklerin tutuşunu kaybettiğini ESP sistemi algılar. Bütün bu bilgilerden
sonra ESP sisteminin şekildeki örnekte nasıl işlediğini açıklayabiliriz.
1)ABS Kontrol Ünitesi
2)Tekerlek Hızı Algılayıcısı
3)Direksiyon Açısı Algılayıcısı
4)Yanal Hız Algılayıcısı
5)Motor Kontrol Ünitesi
6)Otomatik Gaz Subapı/Enjeksiyon Pompası
7)Fren Basıncı Algılayıcısı Traktör frenlerini
bilenler varsa bu konuyu rahatlıkla anlayabilirler.
Traktörlerde arka tekerlere kumanda eden iki tane fren pedalı vardır. Tarla sürerken bir uçtan öbür uca vardığınızda
bu pedallardan sadece bir tanesine basarak traktörü olduğu yerde geri döndürebilirsiniz.
Mesela sadece sağ fren pedalına basarsanız, traktörün sağ arka tekeri fren yapar ve traktör kendi çevresinde sağa
doğru dönmeye başlar. İşte ESP de bu traktör frenlerinden esinlenerek yapılmış diyebiliriz ) Yani sadece gelişmiş ve
elektronik bir traktör freni o kadar. Tek bir artı yönü var, hayatınızı kurtarabiliyor, ya da arabanızda oluşabilecek
bilmem kaç milyarlık hasarları...
Sonuçta öyle ya da böyle, ESP son derece faydalı, arabanın kaymasını neredeyse imkansız hale getiren bir sistem.
Kilitli Diferansiyel Nedir? Nasıl Çalışır?
Klasik diferansiyeller bir terazi gibi çalışırlar. İki tekerlek aksını döndürmek için en az üç tane dişli gerekir. Her iki
aksın eşit dönmesini sağlayan ve diferansiyel tamburasının içinde yer alan ayna mahruti dişlisi ise, diğer
diferansiyelin motordan kontrollü çalışan tek parçasıdır.
Otomobil yolda düz olarak giderken, tekerleklerden herhangibirine daha fazla ağırlık binmediği için, diferansiyel
karpuzunun ortasındaki dişliler tekerleklerle birlikte kendiliklerinden dönerler.ncak otomobil viraja girerken, bu
dişliler devreye girerek otomobilin virajın dışındaki hızlı, virajın içindeki daha yavaş dönen itici tekerleklerinin dönüş
oranlarının 1:1 olmasını sağlarlar.
Yukarıda sözünü ettiğimiz normal bir diferansiyelin çalışma esaslarına ek olarak kilitli diferansiyellerde değişik birkaç
sistem vardır. Bunlardan birincisinde, küçük sürtünme pulları diferansiyelin ortasındaki her iki tekerleğin eşit olarak
dönmesini sağlayan ve denge dişlileri olarak tarif edilebilecek olan dişlilerin dönmelerini engellerler. Bu engelleme
otomobil yeniden düz bir şekilde gitmeye başlayıncaya kadar devam eder.
Bir başka tür de aksların ve dişlilerin karpuzun içine tam olarak girmediği diferansiyellerdeki kilit türüdür.Burada
sözü edilen kısımlar yatık olarak yerleştirilmiş baskı halkalarıyla diferansiyele tutturulmuşlardır. Tekerleklerin dönüş
hızı arttığında yani otomobil patinaj yapmaya başladığında devreye giren bu sistem, halkaların fren levhalarını sıkıca
bastırmasıyla çalışır ve otomobilin tekerleklerindeki dönüş momenti 1:1 olana kadar tutar.Bu sistemin adı dönüş
momentli diferansiyel kilididir.
Şekilde görülen diferansiyel tipinde ise birbirine ters yönlerde yerleştirilmiş düz dişli çarklar, otomobil patinaj
yapmaya başladığı zaman, birbirileriyle ters yönde hareket ederek, dönüş momenti 1:1 olana kadar kilitli kalırlar.
Basit bir mantıkla kurulmuş olan bu sistem de gelişmiş pek çok otomobilde kullanılmaktadır. 4x4 araçlardada bu
sistemlere ek olarak manuel ve otomatik olarak devreye sokulan kilitler de mevcutur.
Turbo dump
Araçlarının yüksek basınçlı turbo beslemeli motorlar gibi ses vermesini isteyen bir çok kişiden dump / blow off
valve'ler ile ilgili talep alıyoruz. Herşeyden önce, bu valvelerin sadece turbo beslemeli araçlara takılabildiğini,
atmorisferik araçlara takılamayacağını, süperşarj'lı araçlara takılmasının da yanlış olduğunu belirtmek istiyoruz. Tüm
standart turbo beslemeli araçlarda, wastegate adı verilen, fazla turbo basıncını dışarı atacak bir sistem mevcuttur. Bu
sistem, aşırı basınçtan dolayı motorun patlamasını önleyen bir sistemdir. Wastegate, turbonun dönüş hızını azaltmak
amacıyla egzoz gazının fazlasını, turboya girmeden dışarı atar. Bu sayede turbonun aşırı dönmesi ve dolayısıyla aşırı
basınç yaratması önlenmiş olur. Bu tip bir sistemde blow off valve sesi duyulmaz.
Blow off valve sesinin duyulduğu durum, her ne sebepten olursa olsun, turbo basıncının, motorun ihtiyaç
duyacağından fazla bir oranda yükselmesi sonucu turbonun yarattığı basınçlı havanın fazlasının atmosfere
salınmasıdır. Eminiz ki bir çok kişi bu sistemi, motoru korumasından ziyade, yaratacağı sesten dolayı kullanmakta, ve
yanlış ayarlama sonucu güç kaybetmektedir. Eğer motorunuz standart olarak turbo beslemeli ise aşırı beslemenin
yarattığı basıncı kontrol etmek wastegate'in görevidir; ve dump valve'in olması gerektiği gibi çalışmasını sağlamak
için çalışma aralığını normal basınç seviyelerinde tutmak gerekir. Aksi durumda yanlış ayarlamada sistem yüke
bindiğinde besleme basıncında kayıp olabileceğinden dolayı güç düşüşü görülebilir.
Süperşarjlı motorlarda, sistem mekanik olarak çalıştığı için süperşarjın yarattığı basınç oldukça doğru orantılı bir
şekilde yükselir ve yaratılan basıncın dışarı salınması asla istenen bir durum değildir. Mutlaka ses isteyenler için, evet
aşırı büyük bir süperşarj takabilir ve üretilen basınç motorunuzun ihtiyaç duyacağından fazla olacağı için fazlasını
atmosfere salarak ses alabilirsiniz, ancak bu pahalı bir yöntemdir. Bunun mantıklı olabileceği tek durum düşük
devirlerde çok yüksek basınç istemek, yüksek devirlerde ihtiyaç duyulan basıncın azaltılması olabilir, bu durumda bir
dump valve aracılığı ile yüksek devirlerdeki basınç düşürülebilir ve ses de alınabilir. Ancak bu sistemin de düşük
devirlerde yaratacağı aşırı torktan dolayı kalkışlarda fazla patinaja kalma ve aktarma organlarına aşırı yük binmesi
istenmeyen durumlara yol açabilir.
ABS (Anti Bloke Brake System) Kilitleme Önleyici Sistemi
Kilitleme önleyici sistemin görevi, kuvvetli frenleme sırasında tekerleklerin kilitlenmesini önlemektir. Yani tekerlekler
kaymaya başlamaksızın kilitleme sınırına kadar frenlenmelidir. Bu husus otomobilin tüm özelliklerinde (kuru, buz
kayganlığı) sağlanmalıdır
ABS fren sisteminin fonksiyonu her türlü frenleme koşulu altında aracın;
stabilitesini,
direksiyon hakimiyetini,
optimum şekilde frenlenmesini sağlamaktır.
Optimum şekilde frenlemenin anlamı, maksimum yol tutuşunu elde ederek frenleme mesafesini optimize etmektir.
Acil durumlarda fren yapmak gerektiğinde, sürücü;
önüne çıkan bir engelden kaçabilmeli,
virajlarda hakimiyeti kaybetmemeli,
tekerleklerin yol tutuş seviyeleri farklı olsa bile direksiyon hakimiyetini kaybetmemelidir.
Fren mesafesinin azaltılmasının yanı sıra, ABS fren sisteminin en önemli avantajı, acil frenlemeler esnasında
direksiyon hakimiyetinin kaybedilmemesidir. Aşırı hızın neden olduğu tehlikeler, hiçbir ABS fren sistemi tarafından
telafi edilemez.
Sistemin Ana Parçaları
Devir Sayıcı Verici:
Devir sayıcı vericileri tekerleklerin dönme hızlarını ölçerler. Tekerleklerle beraber dönen disklerin dişleri sabit
konumlu endüksiyon hissedicilerle alternatif gerilim üretirler. Bu alternatif gerilimler ise sinyal şeklinde elektronik
kumanda cihazlarına iletilirler.
Devir sensörleri;
sürüş hızını, tekerleklerin hızlanmasını, yavaşlamasını ve kaymasını ölçer.
Sensörlerin çalışması özetle şu şekildedir:
Manyetik akış çizgileri, tekerlek ile birlikte dönen bir sinyal dişlisinin sensöre bakan dişlerine doğru yaklaşırlar. Dişin
varlığına veya yokluğuna bağlı olarak, katı bir yüzeyden boşluğa geçilmesi manyetik akışta değişikliğe sebep olur.
Bu değişiklik; sensör terminallerinde bir elektromotor kuvveti ve sonuç olarak da elektronik kontrol ünitesi için bir
alternatif elektrik sinyali oluşturmaya yeterlidir.
Sensörün dahili elemanları (bobin ve daimi mıknatıs) tamamen koruyucu reçine içine yerleştirilmiş olup, plastik bir
muhafaza ile çevrelenmişlerdir. Sensör muhafazasına monte edilen bir burç muhafazayı deformasyona maruz
kalmadan bağlar. Sinyallerin doğru olarak elde edilebilmesi için sensörün ucu ile dişli arasındaki mesafe araç
kataloğundaki değerlerde olmalıdır.
Elektronik Kumanda Cihazı
Elektronik kumanda cihazı, devir sayısı hissedicilerden sinyalleri alır değerlendirir ve tekerlek fren silindirindeki
optimum frenleme için gerekli olan hidrolik basıncı hesaplanır. Kumanda cihazı hesaplanan değeri hidrolik üniteye
aktarır.
Hidrolik Ünite:
Hidrolik ünite manyetik supabı ve iletme pompası elektronik kumanda cihazı tarafından devreye sokulur. Böylece
fren basıncı ihtiyaca göre tutulur, yükselir, azalır.
Sistemin Çalışması
Bir tekerleğin kilitleme tehlikesi doğar doğmaz bu tekerleğin devir sayısı düşer. Bunun için elektronik kumanda
cihazı hidrolik üniteye ‘Fren hidroliğini çek’ komutunu verir. Bunun üzerine geri iletme pompası fren hidroliğini
tekerlek frenleme silindirinden çekerek basınç tutucu üzerinden fren merkez pompası devresine iletir. Fren
basıncının ortadan kaldırılması, tekerleğin kilitleme tehlikesini önler. Aynı anda tekerlek tekrar hızlanır. Elektronik
kumanda cihazı tekerleğin yeniden kuvvetli bir şekilde frenlenebileceğini tekrar belirler ve hidrolik üniteye ‘fren
hidroliğini gönder’ komutunu verir. Böylece manyetik supap üzerinden basınç tekrar yükselir. Ayarlama (düzenleme)
süresi yeniden başlar.Sistemin çalışmasını daha iyi anlayabilmek için kademe kademe incelemek daha iyi olacaktır.
ABS fren sistemleri prensipte aynı olmakla beraber pratikte bazı teknik farklılıklar bulanmaktadır.
Geleceğin Frenleri
Modern teknolojiler sayesinde günümüzde otomobiller kullanıcılarına daha hızlı, daha emniyetli ve daha rahat bir
sürüş imkanı sağlıyor. Bu da fren sistemlerinin, aracın en önemli emniyet parçalarından biri olması nedeniyle sürekli
iyileştirilmesi ve aracın yüksek teknolojiye erişmiş diğer sistemleriyle aynı teknolojide hizmet vermesini gerektiriyor.
ABS, ASR ve FDR sistemleri arasındaki farklar nelerdir?
Anti-Blokaj Sistemleri (ABS)
1978 yılında ABS sistemleri Bosch tarafından ilk üretici olarak araçlarda kulanıldı. Günümüzde trafik güvenliği
açısından önemli katkılar içermekte ve kritik fren anlarında aracın direksiyon ve sürüş güvenliğini sağlamaktadır.
Anti-Patinaj Sistemleri (ASR)
1987 yılında Bosch ilk üretici olarak ABS sisteminin daha gelişmişi olan ASR sistemini piyasaya sürmüştür. ASR
sistemi ilk kalkışta ve hızlanmada, tahrik tekerleklerinin aşırı dönmesini engelleyerek, aracın güvenli hareketini
sağlar. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce anlamından dolayı ETC (Electronic Traction Control) olarak da
bilinir.
Araç Dinamik Kontrolü (FDR)
Her türlü sürüş anında güvenliği sağlamak üzere Bosch 1995 yılında FDR sistemini aktif sürüş emniyetini sağlamak
üzere üretime almıştır. Özellikle virajlarda ve ani yol değişikliklerinde FDR sistemi, yıldırım hızı ile motor, şanzıman ve
frene müdahale ederek aracın savrulmasını önler. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce anlamından dolayı DC
(Vehicle Dynamic Control) olarak da bilinir.
FDR sisteminin can noktası olan "devir sensörü" havacılıktan alınmış ve Bosch tarafından otomobiller için
modernize edilmiştir. Son yıllarda Bosch bu üç farklı sistemi bir ünitede topladı, bu yeni sistemi ESP (Elektronik
Stabilite Sistemi) olarak adlandırdı. Bu sistem sayesinde sürüş güvenliği daha da artırıldı. Bu sistemin diğer bir
avantajı da düşük maliyeti nedeniyle, sadece yüksek sınıf otomobillerde değil bundan böyle orta sınıf araçlarda da
standart olarak bulunacak olması.
ASR
Anti Patinaj Sistemi (ASR) Nedir? Ne İşe Yarar?
Gaza fazla yüklenmelerde araç patinaj yaptığı zaman araba normal hızlanabileceğinden daha yavaş bir şekilde
hızlanır. Özellikle çok hızlı bir şekilde kalkmanız gerekirken (mesela bir yoldan karşıya geçeceksiniz, trafik yoğun, bir
aralık buldunuz hemen gaza basıp geçmek istiyorsunuz) eğer gaza, panik yapıp da, fazla basarsanız, araç patinaj
yapar, ve araç olduğu yerde duruken tekerlekler de fırıl fırıl döner. Bu sistem genelde güçlü motoru olan arabalarda
ve özellikle arkadan itişlilerde kullanılır..
Sistemin Çalışma Mantığı:
Varsayıyoruz ki gazı köklediniz ve araç patinaj yapmaya başladı. İşte bu anda aşağıdaki şekildeki 2 numaralı sistem
aracın ön tekerlerinin arka tekerlerinden daha hızlı döndüğünü anlar ve hemen 4 numaralı fren basıncı algılayıcısını
ve 5 numaralı ABS kontrol ünitesini uyarır. Bu üniteler de (siz hala gaza basmaya devam etmekte ısrar ediyorsanız),
patinaj yapan tekere fren uygularlar ve patinaj kesilesiye kadar bu işlemi sürdürürler. Bu 1.yöntemdi...
Diğer yöntem ise patinaj yapan tekere fren uygulamak yerine, gazı kesmektir. Teker patinaja başladığı anda 3
numaralı 'motor kontrol ünitesi', 6 numaralı enjeksiyon pompası ünitesini uyararak gezı kesmesini söyler, o da gazı
gerektiği kadar keser ve patinaj önlenir. İşte sistem böyle çalışıyor, ama bu sistem performanslı kalkışları
düşündüğünüzde avantajdan çok dezavantaj getirir. Yani bu sistemle gazı kökleyip de kalkarsanız, normal şekilde
kendinizin patinaj yaptırmadan kalktığınızdan daha yavaş kalkarsınız.
Bunun için otomobil dergilerindeki 0-100 testlerinde pilotlar, bu sistemi devreden çıkartırlar. Zaten bu iş arabanın
içindeki bir düğmeyle önceden belirttiğimiz gibi yapılabilmektedir. Yani karar size kalmış. ASR en çok karlı, buzlu
bölgelerde, ya da çamurlu dağ yollarında iş görür. 4X4 jiplerin de çoğunda da, her zaman 'yağmur demem, çamur
demem' mantığı işlemeyeceğinden dolayı, bu sistem bulunur.
|
|
| |
|
Anasayfa 
Arama 
Kayıt Ol 
Giriş yap 
